нагрузка

Расчет многообещающих электронных нагрузок ПС рекомендуется вести:
для концентрированных промышленных потребителей - с учетом данных соответственных проектных институтов, а при их отсутствии  методом прямого счета либо с внедрением объектов-аналогов;
для распределенной нагрузки (коммунально-бытовая, сельскохозяйственная и др.) - на базе статистического подхода, а при наличии отдельных концентрированных потребителей - с учетом коэффициента одновременности.

Для выбора мощности трансформаторов подсчитывается наибольшая электронная нагрузка ПС.

Для выполнения расчетов потокораспределения токов (мощностей) в сетях рассчитывается нагрузка каждой подстанции в период прохождения максимума нагрузки энергосистемы либо сетевого района.
Для расчета нагрузок ПС энергосистемы либо сетевого района все потребители разделяются на две группы: концентрированные, многообещающая нагрузка которых не ниже определенного минимума и другие потребители, которые рассматриваются как распределенная нагрузка. К конечным потребителям  относятся большие промышленные и сельскохозяйственные предприятия (комплексы на промышленной базе и др.), тяговые ПС электрифицированных стальных дорог, насосные и компрессорные станции нефте- и газопроводов и др. К распределенной нагрузке относятся другие промышленные предприятия и сельскохозяйственное создание, коммунально-бытовая нагрузка городов и сельских населенных пт. Граничную наименьшую нагрузку для отнесения потребителя к концентрированному принимают таковой, чтоб в группу распределенной нагрузки не попали потребители, значительно действующие на суммарную нагрузку ПС. В городках и промузлах к концентрированным могут быть отнесены потребители с нагрузкой 3-5 МВт и поболее, в сельской местности — 1—2 МВт и поболее.

Методика расчета нагрузок ПС базирована на сочетании 2-ух методов: прямого счета для концентрированных потребителей и статистического подхода при определении распределенной нагрузки. Концентрированные потребители, по которым может быть получена и проанализирована определенная информация об их предыдущем развитии к существующем состоянии (для действующих потребителей), также о планируемом росте (по данным плановых органов, ведомственных проектных институтов и др.), учитываются персонально и распределяются по подходящим ПС.

Для распределенной нагрузки определяется коэффициент роста за предыдущий период по системе в целом (но отчетным данным). Этот коэффициент корректируется на проектный период пропорционально изменению темпов роста электропотребления но энергосистеме на надлежащие этапы. Экстраполированная с учетом этого коэффициента распределенная нагрузка каждой ПС суммируется с концентрированной (с применением режимных коэффициентов), и суммарная нагрузка всех ПС сопоставляется с ранее оцененной ожидаемой критической нагрузкой системы (контрольный уровень). В случае несовпадения проводится соответственная корректировка (сначала - концентрированных потребителей).
Приобретенные таким макаром подготовительные многообещающие нагрузки имеющихся ПС перераспределяются с учетом возникновения к расчетному шагу вновь сооружаемых ПС.
На базе описанного метода разработаны программки расчетов нагрузок ПС с внедрением ЭВМ.
Для выбора характеристик самой ПС (установленная мощность трансформаторов и др.) в качестве расчетной принимается ее собственная критическая нагрузка.
Для определения наибольшей электронной нагрузки ПС применяется коэффициент разновременности максимумов называемый также коэффициентом несовпадения максимумов нагрузки потребителей либо коэффициентом одновременности). Для определения нагрузки ПС в период прохождения максимума нагрузки энергосистемы используются коэффициенты попадания в максимум  энергосистемы. Приблизительные значения режимных коэффициентов приведены ниже.

Шины:
6-10 кВ 0,6-0,8
35 кВ 0,8-0,85
110 кВ 0,9-0,95

Осветительно-бытовая нагрузка 1,0
Промпредприятия:
трехсменные 0,85
двухсменные 0,7-0,75
односменные 0.1-0.15
Электрифицированный транспорт 1,0
Сельскохозяйственное создание 0,7-0,75

При включении электроконтактного преобразователя в схему «силового контакта», т. е. при включении контактов преобразователя последовательно с сопротивлением нагрузки исполнительного элемента (сигнальная лампа или обмотка реле), мощность, выделяемая на контактах, значительно превышает мощность, которая имела место в электронных реле. При неправильно выбранных параметрах схемы возможно появление недопустимо большого эрозионного износа контактов. Особенно этот износ ощутим, когда электроконтактный преобразователь включен в цепь, содержащую индуктивное сопротивление (катушка электромагнитного реле). Интенсивный износ объясняется появлением в момент размыкания контактов импульсного разрядного тока. В этом случае для защиты контактов применяют схемы искрогашения. Широкое распространение получила схема искрогашения с полупроводниковым импульсным диодом, включенным параллельно обмотке реле. В этом случае возникающие разрядные токи в обмотке реле замыкаются через небольшое прямое сопротивление диода.

Необходимо иметь в виду, что подключение обмотки диода параллельно обмотке реле увеличивает время отпускания реле. Так, в случае использования реле типа время его отпускания при подключении диода увеличивается. Подключение сопротивления последовательно снижает задержку в отпускании реле, но в то же время увеличивает напряжение на контактах.

В приборах иностранных фирм наибольшее распространение получила схема включения контактов. Контакты преобразователя включены в цепь моста, собранного на полупроводниковых элементах, которые обеспечивают питание реле постоянным током и при размыкании контактов преобразователя выполняют роль искрогасящих цепочек.

ГОСТ 3899—68 предусматривает включение электроконтактных преобразователей в схемы с «силовым контактом» с током нагрузки до 10 мА при напряжении до 12 В. Эксплуатация пневмоэлектроконтактных преобразователей с большим передаточным отношением на контакты, выполненные нз вольфрама или вольфраморениевого сплава, показала, что они могут нормально работать при нагрузках до 50—100 мА и напряжении 12 В.

Емкость служит для уменьшения пульсации выпрямленного тока, снимаемого с моста. Преобразование сигнала электроконтактного преобразователя осуществляется с помощью электромагнитных реле.

В позитивном исполнении схемы обмотки электромагнитных реле, зашунтированные искрогасительными диодами типа, подключены непосредственно к положительному полюсу источника тока. Включение реле производится контактами преобразователя. Один из возможных вариантов подключения преобразователя показан пунктирными линиями на схеме. Подвижный контакт преобразователя соединен с отрицательным полюсом источника тока через блокировочные контакты .

В исходном положении контакты разомкнуты, схема находится в обесточенном состоянии. В момент измерения контакты замыкаются на определенное время, которое должно быть не меньше времени срабатывания реле. Если один из контактов преобразователя замкнется, то реле сработает и будет выдана соответствующая команда. Запоминание сигнала осуществляется с помощью цепочки самопитания через замыкающие контакты соответствующего реле, блокировочные контакты и размыкающие контакты реле наладки.

По окончании цикла измерения контакты размыкаются, однако сигнал сохраняется до сброса, осуществляемого блокировочными контактами. После сброса команд все реле обесточиваются и схема возвращается в исходное состояние. При наладке устройства включается реле наладки РН или соответствующий тумблер, контакты которого отключают цепь самопитания.

В связи с тем, что преобразователь имеет общую точку подключения к схеме, необходимо наличие блокировки, исключающей возможность выдачи ложных сигналов (команд) после окончания цикла измерения. С этой целью предусмотрено включение полупроводниковых диодов.

В негативном исполнении схемы обмотки электромагнитных реле подключаются к источнику питания последовательно с сопротивлениями. Подвижный контакт преобразователя через блокировочные контакты подключен к отрицательному полюсу источника тока. Неподвижные контакты преобразователей соединены последовательно с сопротивлениями и образуют цепь, которая шунтирует обмотку реле.

Срабатывание электромагнитных реле происходит при включении тумблера питания. В момент измерения замыкаются контакты. Если один из контактов преобразователя окажется в замкнутом состоянии, обмотка реле будет зашунтирована сопротивлением. Величина этого сопротивления значительно меньше сопротивления обмотки, и реле опустится. Если цепь запоминания сигнала, состоящая из размыкающих контактов реле наладки блокировочных контактов, замкнута, ток через сопротивление будет проходить и после разрыва контактов преобразователя и контактов. Реле будет продолжать оставаться в отпущенном состоянии. Сброс запоминания и возврат в исходное состояние осуществляется кратковременным размыканием контактов.

Режим наладки контрольно-измерительного устройства обеспечивается с помощью контактов реле наладки или тумблера, которые отключают цепь запоминания.

Для исключения возможности выдачи ложных команд после цикла измерения при использовании нескольких преобразователей в одной схеме предусматриваются блокировочные диоды.

Контакты электроконтактных преобразователей при значительных электрических нагрузках подвержены износу, что ведет к погрешности контроля. Для обеспечения режима работы, при котором электроконтактные преобразователи работают надежно и обеспечивают высокую точность контроля, применяют специальные усилители командных сигналов. Различают две схемы построения этих устройств.

В первых схемах, которые называют схемами с «сеточным контактом», контакты преобразователя включают во входную цепь (часто в цепь сетки электронной лампы) электронного усилителя. Па выходе устанавливают достаточно мощное электромагнитное реле, которое своими контактами коммутирует электрические цепи управляющих элементов станка. Через контакты преобразователя проходит ток не более 200 мкА, напряжением до 50 В.

Во вторых схемах контакты (схема с «силовым контактом») включают непосредственно в цепь катушки маломощного электромагнитного реле.

При разомкнутом контакте преобразователя на сетку лампы через сопротивление подается отрицательное (по отношению к катоду) напряжение, которое «запирает» лампу, т. е. анодный ток отсутствует. Если контакты замкнутся, потенциал сетки станет равен потенциалу катода, лампа «откроется», электромагнитное реле сработает.

Рассмотренная схема представляет собой электронное реле, которое выполняется в двух видах: позитивном (включение реле при замыкании контактов преобразователя) и негативном (включение реле при размыкании контактов преобразователя). Промышленность выпускает электронные реле в одном блоке с источником питания, а также отдельно (блок-приставка). К одному блоку питания можно присоединить несколько блок-приставок.

Электронные реле могут быть также снабжены сигнальными блоками в виде светофорных устройств.

Автомобильные краны являются сво­бодно стоящими, поэтому устойчивость их против опрокидывания обеспечивается только собственной массой.

Кроме массы крана, массы поднимае­мого груза и массы грузозахватных при­способлений на кран действуют раз­личные внешние нагрузки: инерционные силы, возникающие в периоды пуска или торможения исполнительных механизмов кранов (грузовая и стреловая лебедки, ме­ханизмы поворота и передвижения крана, выдвижения и подъема стрелы); ветровая нагрузка, возникающая при давлении ве­тра на груз и элементы крана; центро­бежные силы, возникающие при враще­нии поворотной части крана.

Эффект от действия той или иной внешней нагрузки (силы) зависит не толь­ко от ее значения, но и от точки ее при­ложения. Чем дальше действующая сила от ребра опрокидывания, тем больше эф­фект ее действия. Другими словами, дей­ствие нагрузок на кран характеризуется моментом действующей силы, равной произведению этой силы на расстояние от ребра опрокидывания (плечо дей­ствия). В свою очередь, плечи действую­щих сил зависят от угла наклона площад­ки, на которой стоит кран, положения стрелы и груза.

Краны проектируют так, чтобы при любых условиях (как в рабочем, так и не­рабочем состоянии) была обеспечена их устойчивость. При определении устойчи­вости ветровая нагрузка и уклон пути в расчетах рассматриваются как факторы, всегда неблагоприятные для устойчиво­сти крана.

Различают грузовую устойчивость, т. е. способность крана при работе проти­востоять действию всех нагрузок, стремя­щихся опрокинуть его вперед — в сторону стрелы, и собственную устойчивость, т. е. устойчивость крана в нерабочем состоя­нии при отсутствии полезных нагрузок и возможном опрокидывании назад — в сторону, противоположную стреле.

Грузовую и собственную устойчи­вость крана проверяют расчетом. Показа­телем устойчивости крана в рабочем со­стоянии является коэффициент грузовой устойчивости, в нерабочем — коэффици­ент собственной устойчивости.

Коэффициентом грузовой устойчиво­сти /q называется отношение момента сил относительно ребра опрокидывания, создаваемого массой всех частей крана с учетом всех дополнительных нагрузок и влияния наибольшего допускаемого при работе крана уклона, к моменту сил, создаваемому массой рабочего груза от­носительно того же ребра.

К дополнительным нагрузкам отно­сятся ветровая нагрузка для рабочего со­стояния (принимается по ГОСТ 1451—77 «Краны подъемные. Нагрузка ветровая») и инерционные силы, возникающие в пе­риод пуска или торможения механизма крана (грузовой и стреловой лебедок, ме­ханизмов поворота крана, выдвижения стрелы, передвижения крана).

Коэффициент грузовой устойчивости определяют для двух расчетных положе­ний стрелы крана относительно ребра опрокидывания: перпендикулярно ребру опрокидывания; под углом 45° к ребру опрокидывания. При положении стрелы под углом 45° учитывают также дополни­тельные касательные инерционные силы, возникающие при торможении механиз­ма поворота.

Грузовая устойчивость крана считает­ся удовлетворительной, если коэффици­ент грузовой устойчивости, определенный в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузо­подъемных кранов, равен или более 1,15.

Если коэффициент грузовой устойчи­вости определяется как отношение мо­мента относительно ребра опрокидыва­ния, создаваемого массой всех частей крана без учета дополнительных нагрузок и уклона пути, к моменту, создаваемому массой рабочего груза относительно того же ребра, то его числовое значение дол­жно быть не менее 1,4.

Коэффициентом собственной устойчивости к2 называется отношение момен­та, создаваемого массой всех частей кра­на с учетом уклона пути в сторону опрокидывания относительно ребра оп­рокидывания, к моменту, создаваемому ветровой нагрузкой относительно того же ребра опрокидывания. Ветровая на­грузка принимается по ГОСТ 1451—77 для нерабочего состояния крана.

Собственная устойчивость крана счи­тается удовлетворительной, если коэффи­циент собственной устойчивости в соот­ветствии с Правилами устройства и бе­зопасной эксплуатации грузоподъемных кранов равен или более 1,15.

Числовые значения коэффициентов грузовой и собственной устойчивости определяют, принимая угол наклона кра­на 3°.

Машинист автомобильного стрелово­го крана должен помнить о том, что по­теря устойчивости приводит к тяжелым авариям. Поэтому для уменьшения до­полнительных опрокидывающих нагрузок все движения, необходимые для управле­ния краном, следует выполнять плавно, а кран устанавливать таким образом, чтобы угол наклона его поворотной ча­сти по отношению к горизонтальной пло­скости не превышал 1,5°.

Сцепные муфты включения приме­няют для управления потоком энергии в трансмиссиях приводов и передачах си­ловых установок: для включения и от­ключения механизмов или участков трансмиссии. Они позволяют разъеди­нять или соединять неподвижный участок трансмиссии с вращающимся без оста­новки последнего. Сцепные муфты под­разделяют на кулачковые и фрикционные.

Кулачковые муфты бывают собствен­но кулачковые и зубчатые.

Собственно кулачковая муфта состоит из подвижной полу­муфты, которая может перемещаться вдоль вала вправо или влево по шли­цам или шпонке, и двух неподвижных. Неподвижные полумуфты жест­ко соединены или составляют одно целое с элементами трансмиссии, которым надо передать движение. На торцах, снаружи или внутри каждой полумуфты, имеются кулачки, с помощью которых подвиж­ная и неподвижные полумуфты сцеп­ляются друг с другом.

Когда полумуфта перемещается в крайнее левое положение, ее кулачки входят в соответствующие впадины полу­муфты. При этом вместе с валом и по­лумуфтой будут вращаться полумуф­та и постоянно соединенный с ней элемент трансмиссии. Правую полумуфту и соединенный с ней элемент трансмис­сии включают аналогично — перемеще­нием подвижной полумуфты вправо. На рисунке полумуфта находится в ней­тральном положении, при котором она не передает движение полумуфтам. Полумуфту перемещают вдоль вала с помощью рычага управления, который фиксируют во включенном положении. При включении муфты необходимо сле­дить за тем, чтобы кулачки полумуфт полностью входили в зацепление. Если рабочие поверхности кулачков касаются друг друга не всей плоскостью, на их углах образуются скосы, что может явиться причиной самовыключения муф­ты при работе, даже когда рычаг управ­ления муфтой надежно зафиксирован. Смятые кулачки полумуфт исправляют при ремонте наплавкой металла и после­дующей обработкой.

 

Описанная кулачковая муфта двусто­роннего действия (двусторонняя муфта), так как может передавать движение в обе стороны: вправо и влево. Если нужно передать движение только в одну сторо­ну, применяют односторонние муфты с одной неподвижной полумуфтой.

У зубчатой муфты вместо ку­лачков имеются зубья. В остальном кон­струкция и принцип работы кулачковых и зубчатых муфт одинаковы.

Вместо муфт в механизмах кранов могут применять подвижные шестерни. Для включения и отключения механизма такую шестерню перемещают вдоль вала по шпонке или шлицам и вводят в зацеп­ление (выводят из зацепления) с шестер­ней, расположенной на другом валу и за­фиксированной от осевого перемещения. Подвижные шестерни могут выполняться в виде блока из двух шестерен. Тогда при перемещении блока вдоль вала одну из его шестерен выводят из зацепления, а другую вводят в зацепление с шестер­нями, расположенными на другом валу.

Несмотря на то, что муфты и по­движные шестерни позволяют включать и отключать механизмы без остановки вращающейся части трансмиссии, про­изводить эти операции при вращающихся й находящихся под нагрузкой элементах трансмиссии не рекомендуется, так как при этом кулачки (зубья) вращающейся и неподвижной полумуфт (шестерен) уда­ряются друг о друга и не полностью вхо­дят в зацепление друг с другом, в резуль­тате чего рабочие поверхности кулачков и зубьев разрушаются, а сами они могут сломаться. Кроме того, удары, сопрово­ждающие включение полумуфт (шесте­рен), отрицательно сказываются на дру­гих элементах трансмиссии.

Фрикционные муфты (название меха­низма происходит от греческого слова «фрикция», что означает трение) приме­няют для плавного включения вращаю­щихся и находящихся под нагрузкой эле­ментов трансмиссии. Действие фрик­ционных муфт основано на использова­нии трения, возникающего между поверх­ностями двух тел, перемещающихся от­носительно друг друга, когда тела прижи­маются друг к другу. Если, например, прижать движущийся диск к неподвижно­му, то на движущийся диск будет дей­ствовать сила, стремящаяся остановить его, а на неподвижный — сила, стремя­щаяся сдвинуть его в том направлении, в котором движется первый диск. Обе эти силы являются результатом трения. Они равны по значению и противопо­ложны по направлению. Сила трения за­висит от усилия, с которым движущийся и неподвижный диски прижаты друг к другу, и коэффициента трения.

Коэффициент трения, зависящий в ос­новном от качества изготовления сопри­касающихся поверхностей и физических свойств материалов, из которых сделаны диски, показывает, какую часть сила тре­ния составляет от силы, сжимающей тру­щиеся диски. Так, коэффициент трения 0,4 означает, что если движущийся и непо­движный диски прижаты друг к другу с силой 100 Н, то возникающая между ними сила трения равна 40Н. Таким образом, сила трения между двумя диска­ми будет тем больше, чем с большей си­лой они прижимаются друг к другу и чем выше коэффициент трения. Трение вызы­вает износ поверхностей, поэтому фрик­ционные муфты изготовляют из материа­лов, хорошо сопротивляющихся истира­нию.

Фрикционные муфты бывают управ­ляемые, включаемые воздействием маши­ниста на включающий механизм, и авто­матические, включающиеся без вмеша­тельства машиниста при определенных условиях, например при достижении веду­щим валом определенной частоты враще­ния.

В приводах автомобильных кранов применяют конические и дисковые фрик­ционные муфты.

Конические (конусные) муф­ты используют в качестве предохрани­тельных (например, в механизме поворо­та кранов КС-2561К и КС-2561Д). Такая муфта состоит из ведущей и ве­домой частей, каждая из которых имеет поверхность трения конической формы. Обычно ведомая часть — нажимной диск— сидит на шлицах на вертикальном ва­лу и, вращаясь вместе с ним, может свободно перемещаться вдоль него. Веду­щая часть муфты выполнена заодно с червячным колесом, свободно сидя­щем на валу. Конус диска прижимается к конусной поверхности колеса тарель­чатыми пружинами.

Под действием сжимающей силы пру­жин, направленной вдоль оси вала, на со­прикасающихся конусных поверхностях муфты возникает сила трения, увлекаю­щая во вращение ведомую часть муф­ты — нажимной диск. Пружины затянуты так, чтобы муфта передавала номи­нальный крутящий момент. При по­падании в открытую передачу «шестер­ня— венец опорно-поворотного уст­ройства» грязи или посторонних предме­тов, а также во время включения меха­низма поворота муфта пробуксовывает, предохраняя детали механизма от пере­грузки.

Ведущая и ведомые части описанной муфты имеют одну рабочую поверхность, поэтому такая муфта называется одно­сторонней одноконусной. Конусные муф­ты могут передавать вращение в любом направлении. При изменении коэффи­циента трения между фрикционными ча­стями (например, в результате попадания влаги) передаваемое муфтой окружное усилие изменяется пропорционально коэффициенту трения.

Дисковые муфты применяют в тех случаях, когда необходимо передать большое окружное усилие при сравни­тельно небольших габаритах муфт. Муф­та состоит из ведущих и ведомых дисков. Название муфты зависит от числа ве­домых дисков: при одном ведомом диске — однодисковая, при двух — двух­дисковая, более двух — многодисковая. Одно- и двухдисковые муфты применяют в трансмиссиях шасси базовых автомоби­лей (сцепление).

Однодисковая муфта со­стоит из ведущего диска, выполненного заодно с отводной втулкой, и ведомого диска, неподвижно сидящего на ведо­мом валу. Диск сидит на ведущем ва­лу на скользящей шпонке. Чтобы включить муфту, отводкой 6 перемещают диск влево до соприкосновения с ди­ском.

Для увеличения трения между диска­ми к одному из них (как правило, ведо­мому) заклепками прикрепляют накладки из фрикционных материалов. Заклепки изготовляют из мягкого металла (крас­ной меди, алюминия), что позволяет предохранить рабочую поверхность диска в том случае, если машинист своевремен­но не обнаружит предельного износа на­кладок. Головка заклепки должна быть утоплена ниже поверхности трения не менее чем на половину толщины новой накладки. При износе заклепок до голо­вок накладку заменяют, так как при тре­нии заклепок о рабочую поверхность ди­ска уменьшается передаваемое муфтой усилие (коэффициент трения заклепок о сталь или чугун значительно меньше, чем у накладок) и портится рабочая по­верхность диска.

Многодисковая муфта. Ве­дущие диски свободно перемещаются вдоль оси ведущего вала на скользящей шпонке. Ведомая часть муфты закре­плена на валу на шпонке и имеет пазы, в которых свободно перемещаются в осе­вом направлении ведомые диски. Для включения муфты отводную втулку передвигают отводкой влево, при этом ведущие диски зажимают ведомые. Сила трения, возникающая на рабочих поверхностях дисков, приводит во враще­ние ведомые диски, а они — ведомую часть муфты.

Крутящий момент, передаваемый ди­сковой муфтой, пропорционален числу рабочих поверхностей и осевому усилию, с которым ведущие диски прижаты к ве­домым. При одном и том же осевом уси­лии включения многодисковая муфта передает крутящий момент больше, чем однодисковая муфта, во столько раз, во сколько число рабочих поверхностей тре­ния многодисковой муфты больше, чем у однодисковой.

Величины, характеризующие техниче­ские возможности и технологические свойства машины, называют параметра­ми. Рассмотрим основные параметры ав­томобильного крана.

Грузоподъемность Q — наибольшая масса груза, поднимаемого на данном вылете стрелы.

Вылет L— расстояние (по го­ризонтали) от оси вращения поворотной части крана 00 до центра зева крюка С.

Вылет от ребра опрокидывания — рас­стояние (по горизонтали) от ребра опро­кидывания до центра зева крюка: Ах — при работе без выносных опор, Л2 — на выносных опорах.

Грузоподъемность крана зависит от вылета L. Эту зависимость называют грузовой характеристикой и изображают в виде графика: на горизон­тальной оси откладывают в масштабе вылет L, а на вертикальной — грузоподъ­емность Q, соответствующую этому вы­лету. Точки пересечения линий, прове­денных параллельно осям, образуют кри­вую, которая позволяет определить гру­зоподъемность крана в зависимости от вылета. Чем больше вылет, тем меньше грузоподъемность крана.

С помощью графика грузоподъемно­сти можно определить массу груза, кото­рую кран, оборудованный той или иной стрелой, может поднять на заданном вы­лете. На графике также видна зависи­мость грузоподъемности крана от нали­чия выносных опор: грузоподъемность крана при работе на выносных опорах в несколько раз больше, чем при работе без них. Например, у крана со стрелой длиной 9,75 м на вылете 5 м грузо­подъемность на выносных опорах 11,5 т, а без выносных опор — только 4 т.

В меньшей степени грузоподъемность крана зависит от длины стрелы крана. Так, при стреле длиной 9,75 м на вылете 5 м грузоподъемность крана 11,5 т, а при стреле длиной 15,75 м — 8,7 т. Эта разни­ца в грузоподъемности крана определяет­ся увеличением массы более длинных стрел.

Следует помнить, что при работе гру­зозахватным приспособлением его масса входит в массу наибольшего допускаемо­го груза, определенного по графику для заданного вылета. В массу наибольшего допускаемого груза входит также масса грейфера или магнита, если они исполь­зованы в качестве грузозахватного уст­ройства.

При подъеме груза массой Q на грузо­захватное устройство крана действует грузоподъемная сила (вес груза) G = = 9,81 Q м-т-с"2 =9,81 Q кН - 10Q кН. Отсюда следует, что с помощью графика грузоподъемности можно определить не только грузоподъемность Q крана, но и грузоподъемную силу G, действующую на грузозахватное устройство крана.

Произведение вылета на соответ­ствующую ей грузоподъемную силу на­зывают грузовым моментом М = G • L, где L — вылет от ребра опрокидывания; G — соответствующая ему грузоподъем­ная сила. Грузовой момент наиболее полно характеризует технологические возможности крана.

Высота подъема крюка Н— расстояние от уровня стоянки крана до центра зева крюка, находящего­ся в верхнем (высшем) рабочем положе­нии.

Глубина опускания крюка h — расстоя­ние от уровня стоянки крана до центра зева крюка, находящегося в нижнем (низ­шем) рабочем положении.

Параметры L и А (А1 или Л2) опреде­ляют возможность перемещения груза по горизонтали, а параметры Н и h — но вертикали. При работе на выносных опо­рах значение Л2 зависит от значения В — расстояния между вертикальными осями, проходящими через середины опорных элементов двух соседних вы­носных опор, когда они находятся в ра­бочем положении: A2 = L — 0,5 В. Это расстояние называется поперечной В{ или продольной В2 базой вы­носных опор.

При вращении поворотной части кра­на стреловое оборудование перемещается относительно шасси машины в некото­ром секторе о, а, Ь, с, ..., о, образуя рабо­чую зону. Если через точки опирания вы­носных опор провести окружность а', Ь\ с', ..., а\ то в рабочей зоне образуется кольцо а, Ь, с, ..., с\ b\ а', а, в котором кран может производить подъем, пере­мещение и опускание груза. Площадь а, b, с\ ..., с\ b\ аа называется полезной ра­бочей зоной.

Центральный угол (соответствую­щий двум крайним положениям стрело­вого оборудования, называется зоной ра­боты крана. Если кран может работать при любом положении стрелового обору­дования относительно шасси, то зона ра­боты крана Р = 360°.

Рабочий цикл Т — время, затрачивае­мое с момента начала подъема груза до момента начала подъема следующего очередного груза.

Производительность крана П — общая масса грузов и конструкций, переме­щаемых или монтируемых краном за час (т/ч) или смену (т/смена). Часто произво­дительность крана измеряют по числу ра­бочих циклов, совершаемых краном в единицу времени. Зная производитель­ность крана, легко подсчитать число ра­бочих циклов, необходимое для выполне­ния какого-нибудь заданного объема ра­бот в требуемые сроки. Производитель­ность крана зависит не только от его конструкции, но и от технологии и орга­низации производства работ. Поэтому, называя производительность крана, указывают и условия производства ра­бот. Если такого указания нет, имеют в виду среднее значение этого параметра.

Скорость подъема или опускания груза vu — скорость вертикального перемеще­ния груза.

Скорость посадки vM — минимальная скорость опускания груза при монтаже и укладке конструкций или грузов, при работе с предельными грузами и т. п.

Частота вращения п поворотной части крана в единицу времени. Иногда вместо этого термина применяют «скорость по­ворота» или «скорость вращения пово­ротной части», что недопустимо.

Скорость изменения вылета vB — гори­зонтальная составляющая скорости пере­мещения крюка при изменении его выле­та.

Время изменения вылета t — время, не­обходимое на изменение вылета от одно­го предельного положения стрелы до другого.

При невыдвижных стрелах параметры IV и t определяют при изменении вылета за счет подъема (опускания) стрелы, а при выдвижных и телескопических стрелах — при изменении вылета как за счет подъ­ема (опускания) стрелы, так и за счет вы­движения ее секций.

Скорость движения секций выдвижных или телескопических стрел vc — скорость движения секций относительно основной (невыдвижной) секции при изменении длины стрел.

Рабочая скорость передвижения крана vnp — скорость передвижения крана по ра­бочей площадке со стреловым оборудо­ванием, находящимся в рабочем положе­нии, и подвешенным грузом, если пере­движение с грузом предусмотрено его технической характеристикой.

Транспортная скорость передвижения крана vn T — скорость передвижения крана, стреловое оборудование которого нахо­дится в транспортном положении.

Скорости рабочих движений крана в значительной мере влияют на его про­изводительность, а следовательно, и на такие технико-экономические показатели его работы, как стоимость машиносмены, приведенные затраты и т. п. Вме­сте с тем практически каждая из скоро­стей имеет важное самостоятельное зна­чение. Например, скорость посадки, а также минимальные частоту поворота крана и скорость изменения вылета крю­ка надо знать, чтобы определить пригод­ность крана для выполнения тех или иных монтажных работ.

Общая (эксплуатационная) масса крана Gp — масса крана со стреловым оборудо­ванием и противовесом при полной за­правке крана топливосмазочными мате­риалами.

Конструктивная масса крана GK — мас­са крана со стреловым оборудованием и противовесом.

Нагрузка на ходовую ось Р0 или коле­со Рк — наибольшая вертикальная нагруз­ка, приходящаяся на одну ось или одно колесо в транспортном положении крана.

Нагрузка на выносную опору Рв о — наибольшая вертикальная нагрузка, при­ходящаяся на одну опору при работе кра­на (стрела располагается над опорой).

Среднее давление выносной опоры на грунт уво — отношение нагрузки на вы­носную опору к площади ее башмака или инвентарной подкладки.

Колея крана К — расстояние между вертикальными осями, проходящими че­рез середины опорных поверхностей хо­дового устройства: К1 — при односкатных, К2 — двускатных колесах.

База крана Вк— расстояние между вертикальными осями передних и задних ходовых тележек или колес.

База балансирной тележки шасси Вт — расстояние между вертикальными осями передних и задних колес одной хо­довой тележки крана.

Минимальный радиус поворота шасси Rmin — расстояние от центра по­ворота до средней точки опоры наиболее удаленного управляемого колеса при максимальном угле его поворота.

Габаритный коридор шасси Дш — ши­рина полосы, в которую при минималь­ном радиусе поворота шасси крана Rmin вписывается шасси.

Минимальный радиус поворота крана RK — расстояние от центра пово­рота до наиболее удаленной точки крана при минимальном радиусе поворота шас­си крана.

Минимальная ширина разворота Цх — ширина полосы, на которой кран может развернуться на 180° при минимальном радиусе поворота шасси крана.

Габаритный коридор въезда Д2  и выезда Д3 крана — ширина полосы, в которую при минимальном ра­диусе поворота шасси вписывается кран при въезде в поворот и выезде из него.

Преодолеваемый уклон пути я — наи­больший угол подъема, преодолеваемый краном, двигающимся с постоянной ско­ростью.

Мощность силовой установки N —мощность двигателя внутреннего Сгора­ния, установленного на шасси базового автомобиля.

Под базовым автомобилем здесь и далее имеется в виду автомобиль, ходо­вая часть которого входит в ходовое устройство крана. В характеристике кра­на мощность двигателей внутреннего сго­рания иногда указывают в лошадиных силах (1 л. с. = 0,736 кВт). Для кранов с электрическим приводом в характери­стике указывают также мощность каждо­го из электрических двигателей от­дельных механизмов. Для кранов с гид­равлическим приводом вместо мощности указывают предельный момент на валу гидравлических моторов.