Основным средством увеличения мощности и экономичности работы судовой дизельной энергетической установки является турбонаддув.
Подача в цилиндры дополнительного количество воздуха и соответственно повышение подачи горючего на рабочем цикле, в итоге даёт повышение мощности дизельной энергетической установки. Давление выхлопных газов дизельного мотора в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что даёт возможность турбокомпрессору обеспечивать наддув, избежав характерного бензиновым движкам с турбонаддувом провала - "турбоямы". На многих дизельных моторах устанавливается охладитель наддуваемого воздуха. Эти конструкционные меры позволяют поднять общее заполнение цилиндров и намного, время от времени в разы, прирастить мощность. Турбонаддув улучшает сгорание и позволяет уменьшить твердость работы и утрату мощности. Но дизельная энергетическая установка с турбонаддувом имеет и некие недочеты, связанные в главном с надежностью работы турбокомпрессора. Ресурс турбокомпрессора значительно меньше ресурса дизеля и не превосходит обычно пятнадцати тыщ часов. Турбина предъявляет высочайшие требования к качеству смазочного масла. Неисправность турбины может стопроцентно вывести из строя двигатель. Ну и свой ресурс форсированного мотора несколько ниже того же атмосферного дизеля . Топливная аппаратура системы «Common-Rail» — это современное решение в двигателестроении. В дизельном движке любая секция насоса высочайшего давления нагнетает горючее в «отдельный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Трубки довольно толстые. При всем этом, когда под высочайшим давлением в 130—270 кг/см по нему «прогоняется» порция горючего, ТТВД раздувается подобно удаву, заглатывающему жертву. И как это горючее уходит в форсунку, ТТВД опять сжимается.
Это приводит к тому, что прямо за данной порцией горючего к форсунке обязательно «подкачивается» крошечная лишняя доза. Это горючее, сгорая, наращивает расход горючего, увеличивает дымность мотора. Сами же пульсации отдельных трубопроводов увеличивают шумность работы ДВС. С увеличением скорости вращения (оборотов) современных авто дизелей (до 4000—5000 об/мин, ( в том числе и судовых дизельных энергетических установок) это стало доставлять осязаемые неудобства. Ряд компаний с течением времени отыскали инженерное решение этой трудности для быстроходных дизелей. По таковой схеме, ТНВД подает горючее в общий трубопровод — топливную рампу, собственного рода ресивер. В этом промежном звене помещается неизменный объем горючего, который находится под неизменным давлением — около 1300 атмосфер. Форсунки открываются сейчас не гидромеханическим методом (от увеличения давления в трубопроводе), а электрическим — от сигнала, подаваемого на соленоид форсунки. На ее базе компьютер назначает необходимое для работы мотора количество горючего и момент его подачи. Таким макаром «змея» не конвульсивно проталкивает по пищевому тракту «еду», а работает в серьезном согласовании с решениями, принимаемыми ее компом. Для судовой дизельной энергетической установки — мотора с воспламенением горючего от сжатия — это очень принципиально, потому что при всем этом давление в камере сгорания наращивается более плавненько, без «рывка». Потому судовой дизель работает наименее шумно. Но самое главное — система «Common-Rail» стопроцентно исключает впрыск в камеру сгорания «досыльной» порции горючего. Такие конструкции системы подачи горючего к форсункам движков стали вероятны только в наше время, этому содействует развитие электроники.