Малые суда и судовые дизеля

 

Вопрос выбора меж бензиновым и дизельным не является животрепещущим для судов определенного размера и веса. Я провожу черту произвольно приблизительно по границе в 7 тонн и 10 метров. Я говорю произвольно, т.к. имеют место и остальные причины типа черт корпуса, сопротивления его надводной части, но в общем случае можно управляться этими цифрами.

Выгоды от внедрения дизеля вырастают в прямой пропорции к приводимому в движение весу. Если кратко, то роль тут играет слово "момент". Мощность может характеризоваться как лошадиными силами, так и моментом. Момент является мерой кинетической энергии, скопленной во вращении мотора. Чем выше момент, тем большее усилие требуется, чтоб замедлить его вращение либо другими словами, для утяжеления его работы и таковой движок выдержит завышенные нагрузки с наименьшими напряжениями. Дизели владеют завышенным моментом по ряду обстоятельств. Одна из их - бОльшая масса: мощные детали владеют завышенной кинетической энергией. Но также у их степень сжатия втрое превосходит бензиновые, что тоже ведет к росту момента. Бензиновые движки выдают основную часть собственной мощности на самом верхнем конце кривой оборотов, дизельные движки выдают ее при более низких оборотах из-за более высочайшего момента, который можно считать резервом по мощности на валу. 

Таким макаром, самое огромное достоинство дизеля заключается в его возможности выдерживать завышенные нагрузки с наименьшими напряжениями в движке благодаря более высочайшему моменту. (Это правильно исключительно в отношении томных судовых дизелей; мелкие и легкие движки типа стоящих в маленьких грузовиках имеют еще меньше плюсов, так как и момент там меньше). А когда идет речь о малых нагрузках, то эти достоинства и совсем исчезают.  Также играет роль кинетическая энергия, которая скапливается в передвигающихся частях типа маховиков и которая помогает поддерживать нагрузку. Другой плюс в том, что свою мощность дизель выдает при существенно наименьшем потреблении горючего. Но это его преимущество сводится на нет еще более высочайшей исходной ценой самого мотора. Единственное реальное преимущество имеет вид сэкономленного места под топливные баки, т.к. для дизеля они могут иметь маленькие размеры.  В других случаях очень маленькое число хозяев спаливает достаточное количество дизтоплива, чтоб экономия  компенсировала высочайшие исходные издержки.

Когда лодка добивается границы 7 тонн либо 10 метров,  она приближается к лимиту, до которого ее может с фуррором двигать двигатель внутреннего сгорания. И дело здесь не только лишь в весе, а и в сопротивлении воды движению большого корпуса. Двигатель внутреннего сгорания начинает усиленно нагреваться, в итоге чего деформации приводят к его малому сроку службы. Идет речь о наибольших из имеющихся бензиновых агрегатов, V-образных  8-цилиндровых, которые при 300-400 л/с ведут себя прекрасно до того времени, пока не толкают очень огромную нагрузку.

Объем мотора является наилучшей чертой мотора в отношении его действенной мощности. А отношение объема к мощности представляет собой самый обычный метод выяснить, как длительно прослужит данный движок. Срок службы определяется стальным правилом: чем больше мощности выжимается из блока, тем короче будет его жизнь. Блок объемом 5,7 литра, вырабатывающий мощность 260 л/с, проработает куда больше, чем таковой же блок с мощностью в 350 л/с, независимо от вида горючего. Вот почему старый Detroit Diesel 6-71 при объеме в 7,6 литра и мощности 265 л/с будет работать фактически вечно, но развалится в границах 800 часов при мощности в 450 л/с.

Играют роль и остальные причины - обороты мотора и его вес. Никуда не деться от того факта, что оборотистые дизели имеют наименьший срок службы. Вот поэтому низкооборотистые работают подольше. Но когда вы начинаете увеличивать мощность, это преимущество пропадает, по ряду обстоятельств. Дизели, работающие в спектре 3200-3600 об/мин являют собой легкие авто движки, от которых не стоит ждать долголетия при работе на борту. Судно на воде и автомобиль на колесах представляют собой полностью различные виды нагрузки. Легкий дизель не предназначен для таких нагрузок как приведение в движение томного судна, что в той же мере касается и бензинового. 

Независимо от типа, к ним обоим применима одна теорема: чем резвее вы двигаетесь, тем дороже вам это обходится. Имеется в виду не только лишь цена горючего, да и уменьшение ресурса мотора. Я уже гласил, отчего высокоэффективные дизели имеют пониженный ресурс, но не упомянул, что массивные бензиновые движки преследует тот же рок.

Пара дизелей среднего веса просто потянет на 900 кг больше чем пара бензиновых. Для лодки длиной 9 метров лишняя тонна веса даст существенное понижение скорости. Потому с этой точки зрения  у двигателя внутреннего сгорания имеется суровое преимущество. Но в то время как всем понятно, что бензиновый резвее, не достаточно кто учитывает этот момент. Легкий дизель имеет преимущество перед своим более томным собратом в плане высокоскоростных потенциалов, но проигрывает при долговременной работе и по ресурсу. 

Одно огромное преимущество дизелей. Если вы собрались в неторопливое путешествие, здесь у дизеля есть огромное преимущество перед бензиновым. Он потребляет меньше горючего, оно стоит дешевле и его хватает на огромные расстояния. Если расстояние имеет значение, здесь дизель не имеет соперников. Естественно, это находится в зависимости от той скорости, с которой вы собрались путешествовать. Если вы желаете двигаться с той же скоростью, как и на бензине, тогда даже это преимущество исчезает.

Многие все еще ошибаются, полагая, что раз издержки на горючее меньше, то и цена эксплуатации в целом тоже меньше. Это окажется совсем не так, когда вы посчитаете, сколько должны спалить дешевенькой солярки, чтоб восполнить завышенную цена самого дизеля. Средний обладатель лодки накручивает за год 150 часов, не получая никаких выгод от дешевизны горючего либо низкого употребления. Даже если быть оптимистами и считать, что будем иметь экономию в $0,2 за литр (с учетом наименьшего расхода горючего), мы имеем приблизительно 50000 л. исключительно в точке перелома (при стоимости дизеля на $10000 больше бензинового аналога).

Сейчас вам должно стать понятней, почему маленький и легкий дизель не всегда представляет собой успешный вариант для малого судна. Естественно, это не относится к случаю, когда вы желаете иметь обязательно дизель, подобно большинству людей, но по оптимальным суждениям это не так нужно. Аргументы в пользу бензинового таковы  - он дешевый, действенный, и дешевенький в эксплуатации. И с учетом всех причин по надежности они нисколечко не уступают дизелям.

Если же вы все еще упрямы в собственном желании поставить дизель на лодку длиной 7-10 метров, учтите, что платите при всем этом очень осязаемую разницу в стоимости и имеете за нее довольно  малозначительную выгоду.

А потому что разговор у нас идет о маленьких катерах (маленьких по меркам неких) и вам имеет значение цена эксплуатации, то отлично задумайтесь, до того как брать катер, у которого огромного размера движок втиснут в малюсенькое место. Если вам окажется морально тяжело подписать чек на полторы-две тыщи баксов за казалось бы очевидное техобслуживание,  лучше учитывать заблаговременно, не придется ли механику разобрать часть лодки, чтоб поменять водяной насос. Один из моих клиентов не так давно сетовал конкретно на схожую ситуацию. Для подмены насоса механику пришлось демонтировать часть камбуза, удалить установленную намертво обивку, и в довершение всего сделать отверстие в палубе, т.к. лючок не был предусмотрен. А после того, как он все сделал, ему пришлось все возвращать на свои места. Мой клиент считает, что настолько высочайшая стоимость ремонта лежит полностью на совести механика, но по сути он сам в этом повинет, так как не направил на это внимания при покупке.

Учтите, что всегда наступает расплата за лодку, у которой казалось бы все есть, т.к. дополнительное место было получено ценой сокращения объемов машинного отделения либо отсека. Когда движок оказывается с трудом втиснут на свое место, дальше вам будут гарантированы завышенные расходы на его сервис, а периодически и очень осязаемые. В особенности на это следует уделять свое внимание при покупке старого катера. Если передняя и задняя стороны мотора укрыты от обзора и к ним отсутствует доступ, то при появлении там проблем они окажутся незамеченными и, как следует, упущенными. Возможность того, что суровая неисправность будет заранее найдена и ликвидирована, мала. При осмотре катеров с таким размещением движков всегда находится куда больше заморочек, чем в случае движков, у каких имеется доступ со всех боков. Эти, казалось бы, мелочи в конечном итоге выливаются в огромные баксы. Нет ничего ужаснее маленького катера с огромным дизелем.

Тенденции: современные нормы нанесут суровый удар по дизельным движкам. Требование делать их более легкими, более действенными и незапятнанными на практике будет означать движок наименее надежный. Почему? Так как это будет достигнуто ценой понижения количества металлического литья, и в почти всех местах уже на данный момент его подменяют дюралевым литьем. Производители морских дизелей уже в один прекрасный момент решали попытку использования алюминия в конце 60-х; тогда у их ничего из этого не вышло, не выйдет и сейчас, невзирая на раздуваемый шум по поводу "усовершенствованных технологий". Германская компания ZF, выпускающая редуктора, пробовала делать из алюминия их корпуса. Этот опыт им недешево обошелся. Алюминий очень слаб для такового рода нагрузок, очень чувствителен к температуре и коррозионно нестоек, чтоб быть достойной подменой. Так как новые нормы вступают в действие, я предсказываю счастливое будущее выпуску старенькых дизельных движков.