Изучение западноевропейской концепции реновации судов на дунае

В подавляющем большин­стве в текущее время на Дунае эксплуатируется флот постройки 60—80-х годов, не соответственный по ряду обстоятельств существенно возросшим современным требованиям к безопасности судоходства и перевозки грузов. Фактически пре­кращено строительство но­вых судов во всех придунай­ских странах из-за отсутст­вия у судовладельцев доста­точных на это средств.

Страны Западной Европы (Германия, Голландия, Бель­гия), сравнимо стабиль­ные политически и экономи­чески, за счет целого ряда особенных льгот, кредитов, ин­вестиций страны ведут довольно активно стро­ительство нового флота на Судостроительных и судоремонтных заводах, при всем этом оборудованием, силовыми установками осна­щают его на собственных заводах. Таковой двухсторонний подход существенно удешевляет по­строечную цена судов и в предстоящем существен­но понижает расходы, связан­ные с их эксплуатацией.

Сейчас, когда значитель­но возросли издержки на со­держание транспортного флота, вышло сниже­ние     фрахтовых   ставок   и объемов перевозок, потому окупаемость вновь по­строенных судов для эксплу­атации на Дунае неадекватна их затратам, потому что очень продолжительна по времени и осложнена предстоящей не­стабильностью ситуации во­круг югославских событий.

В этом плане заслуживает внимания концепция гене­ральной реновации судов, предпринятая транспортным концерном «Майер-группы» (Германия, Регенсбург), в который сейчас входят суда бывших пароходств Бавар­ского Ллойда (Германия), ДДСГ (Австрия) и личных совместных компаний Pannon Cargo MGSS, Pan Car Schiffe (Венгрия), Slov Cargo (Словакия).

Мысль такового восстановления судов из­вестна издавна, и в текущее время на Дунае эксплуати­руются грузовые суда с Рей­на, прошедшие модерниза­цию не один десяток лет на­зад. Сущность ее заключается в том, что к корпусу старенького суд­на, секции либо баржи стыку­ется кормовая часть другого судна с надстройкой и ма­шинным отделением не­сколько наименьших размеров по ширине, увеличенной мощностью силовой уста­новки, более комфорта­бельными жилыми условия­ми.

Наилучшее решение восстановления грузовых, судов-толкачей транспортного концерна «Майер-группы» достигнуто при комплекс­ном подходе внедрения новых технологических ре­шений во связи с транспортными качествами эксплуатации судов с целью получения, образно говоря, крупногабаритных новых тс при может быть малых за­тратах средств и времени.

За базу избран вариант реновации старенького судна, основная мысль которого со­стоит в том, что основной корпус со всеми коммуни­кациями, обеспечивающими жизнедеятельность судна и его движение, может и дол­жен служить более эффек­тивно еще довольно про­должительное время. При всем этом, вместе с технически­ми вопросами в совокупно­сти намеченных целей, уч­тены экономика, менедж­мент и база планируемых и предсказуемых грузопе­ревозок.

Корпус реновированного судна, сохранившего свое старенькое заглавие, состоит из 3-х частей: кормовой око­нечности материнского суд­на, постройки 60—70-х го­дов, типа «Klosterneuburg», «Straubing» шириной 9,5 ме­тра с жилой надстройкой и машинным отделением, секции типа «SL—17000», постройки 70—80-х годов, шириной 11 метров и новейшей цилиндрической вставки та­кой же ширины 11 метров и длиной 24 метра, которые сварены меж собой осо­бым образом.

Новенькая цилиндрическая вставка сделана из ме­талла шириной 8 мм, что некординально превосходит толщину изношенного вре­менем корпуса секции и кормовой части старенького судна. Остаточная толщина металла корпуса секции и кормовой части судна по ре­зультатам дефектоскопиче­ских замеров составляет от 6 до 8 мм после их более чем 20-30-летней эксплуа­тации на Дунае.

В итоге таковой мо­дернизации длина корпуса судна возросла с 80 до 113,5 метра, что привело к тому, что размерения судна, тол­каемого состава стали прак­тически соизмеримы с габа­ритами судоходных путей на участке Верхнего Дуная, ка­нала Рейн—Майн—Дунай.

На реновированном судне взамен старенького установлен самый современный на се­годня высокопродуктивный винтообразной комплекс (стацио­нарная насадка — гребной винт) компании «Lips». В носо­вой части размещено под­руливающее устройство по­следней модификации фир­мы «Schotel» с четырехсто­ронним созданием упора мощностью 338 кВт.

В целях сохранности кор­пуса, придания более жест­ких прочностных характери­стик, для предотвращения лишнего и преждевре­менного износа на всю его длину, от носовой до кормо­вой оконечности, приварены с внешней стороны по бор­там и днищу судна шунтиру­ющие полосы металла тол­щиной 16мм. По днищу суд­на проходит 6 полос ши­риной 0,2 м и три полосы по бортам в районе располо­жения грузовой, перемен­ной и балластной ватерлиний шириной соответственно 0,3, 0,2, 0,15 метра. В носо­вой части судна, более нередко соприкасающейся при швартовках и шлюзованиях, для защиты ее от поврежде­ний на бортах скуловых об­водов наварены дублирующие листы металла толщи­ной 16 мм.

На цилиндрической встав­ке корпуса размещена но­вая с современным дизай­ном управляющая рубка, осна­щенная особенным многосту­пенчатым гидравлическим подъемником, способным подымать ее на высоту до 14 метров для обеспечения неопасного управления судном и толкаемым соста­вом при перевозке контей­неров в три яруса либо друго­го сверхгабаритного груза.

Для способности пере­возки груза с огромным удельным погрузочным объемом увеличен до 2,8 м комингс трюма над основ­ной палубой судна.

Вместе с реновацией мо­торных грузовых судов с це­лью сотворения интегральных толкаемых составов, состоящих из 2-ух единиц — гру­зовое судно и секция-при­ставка, для организации мо­дальных перевозок модер­низируются и несамоходные суда-секции. На каждой та­кой секции, идентично реновированному судну, повто­ряя его габариты по высоте, увеличена высота комингса трюма, а в носовой части ус­тановлено массивное подрули­вающее устройство, управ­ляемое дистанционно с хо­довой рубки грузового суд­на-толкача.

Лишний надводный борт, удлинение корпуса реновированного судна поз­волили прирастить грузо­подъемность до 4000 тонн и грузовместимость до 7000 кубических метров толкае­мого состава, состоящего из грузового судна-толкача и секции-приставки.

Натурные тесты судна и толкаемых составов проявили, что за счет более уз­кой по ширине, чем основ­ной корпус, кормовой око­нечности, вместе с наличием массивного подруливающего устройства, существенно улучшаются маневренные и скоростные свойства реновированного судна и толкае­мого состава, что очень ха­рактерно для плавания в ог­раниченных критериях на уча­стке Верхнего Дуная, на ка­нале Рейн—Майн—Дунай. Большая площадь парусно­сти избыточного над­водного борта компенсиру­ется возможностью удер­жания судна толкаемого со­става на курсе при помощи массивных подруливающих устройств.

Практический опыт экс­плуатации первых судов по­казал недостаточную мощ­ность 994 кВт головного дви­гателя –  NVD – 48  для модернизирован­ного судна со существенно увеличенными его размерениями. На следующих реновированных судах прора­батывается дополнительно вариант подмены основных дви­гателей на более массивные.

В текущее время про­шли реновацию и уже экс­плуатируются 5 грузовых судов-толкачей с секциями-приставками в западном на­правлении от портов Венгрии на участке Верхнего Дуная, канапе Рейн—Майн—Дунай с выходом на Рейн и дальше на порты Северного моря — Амстердам, Роттердам, Ан­тверпен. Спущен на воду и проходит модернизацию очередной толкаемый со­став на судоверфи OSWAG (Австрия, Линц). В   последнее время транспортные концерном «Майер-группы> по программке генерирова­ния и логистики совершенст­вования процесса эксплуата­ции судов планируется та­ким же образом реновировать и модернизировать все старенькые суда постройки 60— 70-х годов.

Ввод в действие канала Рейн—Майн—Дунай привел к насыщенному приходу на Дунай огромного количества одиночных грузовых судов с Рейна и других рек Западной Европы. Накопив опреде­ленный опыт плавания на но­вых судоходных путях, в це­лях получения наивысшей экономической эффектив­ности большая часть западноевропейских судовладельцев модернизируют одиноч­ные суда для вождения ме­тодом толкания.

С учетом последних научных достижений и промышленных технологий внедряются нетрадиционные формообразования для составных судов (грузовое судно толкач и несамоходная секция-приставка) в месте и) швартовки меж собой, с применением особенной конструкции автосцепов, устройств, гидравлических лебедок и тросовых связей. Используются автономные носовые подруливающие приставки (с главными размерениями LхВхН=11х8х3 метра), которые инсталлируются впереди толкаемого состава, состоящего из 2-ух — 4 секций типа «Европа» и толкача. На носовой подруливающей приставке имеется система  балластировки, что позволяет водить толкаемые составы на всякую осадку, якорное и массивное подруливающее устрой­ство и другие нужные судовые механизмы. На носовых секциях-приставках устанавливается, вторая  радиолокационная станция для получения изображения на дисплее, когда судовая радиолокационная станция находится в теневой зоне моста либо крутого по­ворота и удалена от носовой оконечности состава на рас­стояние до 200 метров.

Модернизации суда под­вергаются сначала в целях роста размерений составных судов и толкаемых составов при иных равных критериях грузоперевозок, также сотворения некой альтер­нативы перевозкам по же­лезным дорогам Западной Европы, развитие которых инвестируется по государст­венным программкам государств ЕС значительнее, чем пере­возки на западноевропей­ских внутренних аква пу­тях.

Тенденция сотворения круп­нотоннажных и сверхгаба­ритных судов, как альтерна­тива, при равнозначных ус­ловиях, большенному количест­ву маленьких судов на Дунае, Майне, Рейне, на судоход­ных каналах Западной Евро­пы открывает новые перспе­ктивы. Это организация сквозных грузоперевозок в направлении портов Север­ного, Темного морей с при­менением нововведений и логики эксплуатации толкаемых со­ставов, составных судов, при уменьшении с экологи­ческой точки зрения степени вредного воздействия на ок­ружающую среду и приме­нении на техническом уровне высочайшей степени организации безо­пасности судоходства.