Самолет ан-2
В марте 1940 года О. К. Антонову, работавшему на заводе №23 в Ленинграде, было доверено создать аналог германского легкого самолета Физелер Fi.156. Работая над аналогом, получившим обозначение «самолет №2» (ОКА-38), Антонов предложил сделать на его базе военно-транспортный «самолет №4», различительными особенностями которого были звездообразный движок М-62, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Тогда военные отвергли идею самолета-биплана, но после войны Антонов возвратился к ней вновь.
В 1945 году О. К. Антонов, будучи заместителем головного конструктора ОКБ-115, обратился к А. С. Яковлеву с предложением создать самолет своей конструкции и получил от него согласие. Проект «самолета №4» был стопроцентно переработан. От прежнего проекта осталась только бипланная коробка. В марте 1946 года новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его основным конструктором был назначен О. К. Антонов. Основной задачей нового КБ была разработка транспортного самолета «Т» с мотором АШ-62ИР. Параллельно разрабатывался сельскохозяйственный вариант с движком АШ-21. 1-ый макет, обозначенный СХА, был построен в 1947 году. 31 августа 1947 года летчик-испытатель П. Н. Володин в первый раз поднял его в небо. В декабре в НИИ ВВС начались его Муниципальные тесты, которые длилось до марта 1948 года. В июле такого же года завершились тесты второго макета с движком АШ-21. 23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное создание было скооперировано на заводе №473 в Киеве. 9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г. И. Лысенко поднял в небо 1-ый серийный Ан-2 (в транспорном варианте).
Ан-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения полотняная. Шасси неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового звездообразного мотора воздушного остывания АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом. На самолетах первых 129 серий устанавливался древесный винт В-509А-Д7 поперечником 3,6 м с саблевидными лопастями. Позднее он был заменен винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался железный АВ-2 с прямыми лопастями. Припас горючего расположен в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46?1,53 м, а в ней — пассажирская наименьших размеров (0,81?1,42 м). Фонарь кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для обзора вспять и вниз.
1-ые серийные Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Одновремененно шло оснащение им летных отрядов ГВФ. С июня 1950 года самолет начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОССАФ (1-ые 5 самолетов получил Центральный аэроклуб им. В. П. Чкалова в Москве). В 1952 году 1-ые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 года Ейское ВАУЛ стало использовать Ан-2 для летной и парашютной погдотовки курсантов, а через два года им обзавелись уже все летные училища.
Самолеты Ан-2 различных модификаций обширно использовались в сельском и лесном хозяйстве, для первозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пт), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверька, разрушения льда методом его опыления черным порошком, мониторинга нефте— и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач. Он обслуживал большие стройки: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Употреблялся и как административный самолет: во время освоения Целины на нем летал Л. И. Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был сделан «салонный» вариант. На Ан-2 летали управляющий Гренады М. Бишоп и повелитель Непала Махендра. На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и интернациональных рекордов, выполнен ряд дяльних перелетов (в т. ч. кругосветный в 1997 году).
Ан-2 зарекомендовал себя как обычный и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достич очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило использовать самолет с тех площадок, где ранее могли употребляться только легкие самолеты У-2 (По-2) и Як-12. Его можно было повстречать на всех материках Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 милн. пассажиров, 9 милн. т грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета длится и в текущее время. Предстоящим развитием Ан-2 стал турбовинтовой Ан-3.
В боевых критериях применялся в Венгрии в 1956 году, в Лаосе в 1960-1962 и 1972-1975 годах, во Вьетнаме в 1963-1973 годах, в Кампучии в 1970 и 1979 годах, в Афганистане в 1980-1989 годах, в Никарагуа в 80-х годах, в Югославии сначала 90-х годов, в Нагорном Карабахе (и армянами, и азербайджанцами), в первую Чеченскую войну. В 60-х годах во время инцидентов на советско-китайской границе Ан-2 обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.
Всего выстроено около 16700 самолетов Ан-2 различных модификаций (3164 в Киеве, 506 в Долгопрудном, 11915 в Польше, около 1100 в Китае). Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Поставлялся на экспорт в более чем 50 государств мира: Албанию, Анголу, Афганистан, Бенин, Болгарию, Ботсвану, Бразилию, Англию, Венгрию, Венесуэлу, Вьетнам, Гвинею, ГДР, Гренаду, Египет, Замбию, Индию, Ирак, Исландию, Йемен, Камбоджу, Китай, КНДР, Колумбию, Кубу, Лаос, Лесото, Мали, Мозамбик, Монголию, Намибию, Непал, Никарагуа, Перу, Польшу, Румынию, Судан, Танзанию, Турцию, Францию, Чад, Чехословакию, Эфиопию, Югославию. После распада СССР, Чехословакии и Югославии самолеты семейства Ан-2 имеются во всех вновьобразованных государствах. Часть самолетов из этих государств позднее была перепродана в Австралию, Гватемалу, Израиль, Италию, Нидерланды, США, Финляндию, Швецию. Последние 4 Ан-2 в Польше сделаны в 2002 году по заказу Вьетнама. В Китае создание длится до сего времени. В текущее время в мире продолжает эксплуатироваться около 6000 самолетов. В Германии существует «Общество любителей Ан-2», в США — «Коалиция хозяев и эксплуатантов Ан-2». Подобные организации есть в Англии, Нидерландах, Польше. С 1997 года проводятся слеты любителей Ан-2 в Польше, Швеции, Литве. В качестве экспонатов Ан-2 имеются в музеях Германии, Китая, Польши, Рф, США, Украины.
На 1 сентября 2001 года в Рф записанно 1855 Ан-2. Он эксплуатируются в региональных авиакомпаниях, аэроклубах РОСТО, подразделениях МВД и Погранвойск, Авиалесоохране, во Всероссийском центре медицины катастроф «Защита». В русской армии имеется 150 самолетов в ВВС, 30 — в Армейской авиаации, 20 — в авиации ВМФ. ВДВ располагают 7 отдельными эскадрильями Ан-2 (одна из их базируется в Иванове на Северном аэродроме).