Новости и технологии российского судостроения за 2005г
На теплоходе заложили 2-ой моторный катер для новейшей судоверфи
На заводе Нижегородский Теплоход, входящем в Группу МНП, свершилась закладка второго моторного катера проекта ST-14 «Воотег» для ООО «Новая судоверфь», сказали ИА «РЖД-Партнер.Ру» в пресс-службе группы. Катер предназначен для путешествий по внутренним аква путям с возможностью выхода в прибрежные морские зоны. Корпус катера выполнен из судостроительной стали и способен обеспечить наивысшую защищенность на русских реках, также зимовку на воде. При мощности мотора 50 кВт, катер добивается скорости 10 узлов и имеет неплохую маневренность. Технические свойства: длина — 15 м, ширина — 3,84 м, высота борта — 1,55 м, водоизмещение — 16,2 т, автономность плавания — 3 суток. Катер оборудован 3-мя отдельными двухместными каютами. Класс судна «0 2.0» Русского Речного Регистра судоходства.
Строительство первого катера было начато в декабре 2005 года. В сентябре спустили на воду корпус головного катера с двигательно-рулевым комплексом, укомплектованный движком Cummins, строящийся по заказу личного лица. В апреле 2006 г. планируется его передача. В комплектации катеров употребляются наилучшие эталоны катерного оборудования зарубежного производства. С учетом пожеланий заказчика выполняются конфигурации, связанные с усовершенствованием внутренней планировки. После прохождения испытаний все катера будут укомплектованы оборудованием, системой отопления и вентиляции.
Русские транспортные компании раз в год располагают заказы на строительство судов на сумму в $1 млрд
Русские транспортные компании раз в год располагают заказы за рубежом из-за высочайшей цены постройки судов на русских верфях, пишет «Интерфакс». «В истинное время русские транспортные компании раз в год, располагают заказы на строительство судов на сумму в $1 миллиардов. В то же время заказы российским компаниям из этой суммы составляют наименее 6 %», — сказали «Интерфаксу-АВН» в аппарате комитета Госдумы по индустрии, строительству и наукоемким технологиям. По воззрению профессионалов, высочайшая цена строительства судов обоснована сначала высочайшими кредитными и налоговыми нагрузками в Рф по сопоставлению с существующими в мировой практике. К примеру, если забугорным кораблестроителям либо судовладельцам дается кредит на 10-12, а время от времени и поболее лет под 5-8 % годичных из расчета кредитования 80 % цены судна, то русским — на 2-3 года под 15-20 % годичных. Главным фактором обеспечения развития отрасли, считают специалисты комитета, является создание равных финансово-экономических критерий с забугорными судостроительными предприятиями, сначала государств развитого кораблестроения — ЕС, США, Стране восходящего солнца, Южной Кореи, Китая.
Роспром выходит на верфи
Роспром обнародовал схему интеграции судостроительной индустрии, которую сначала мая должно разглядеть правительство. Холдинг надводного судостроения будет строиться по схеме, аналогичной использованной при разработке Объединенной авиастроительной компании: правительство учредит ОАО, куда занесет все госпакеты акций судостроительных компаний. Раздельно сформируют «подводный» холдинг. Как в эти структуры будут заносить свои толики личные акционеры, пока непонятно. «Главная задачка состоит в сборе активов страны в кораблестроении, которые на данный момент разрозненны и управляются нерационально», — заявил в пятницу управляющий Роспрома Борис Алешин. По словам бюрократа, для этого нужно сделать акционерную холдинговую компанию. «Базовых компаний не будет, контрольный пакет акций остается за государством, — уточнил государь Алешин. — На «Северной верфи» 20 % акций — муниципальные, как и контрольный пакет завода «Янтарь», потому эти предприятия, полностью может быть, войдут в холдинг надводного кораблестроения». Раздельно будет сотворен холдинг подводного судостроения, базой для него станет ФГУП «Севмашпредприятие». В первый раз о желании страны соединить активы в кораблестроении государь Алешин заявил еще в июне 2005 года. Но тогда Роспром предлагал иную схему сотворения надводного холдинга: его основой должны были стать петербургские «Северная верфь» и «Балтийский завод», контрольные пакеты которых принадлежат Межпромбанку. Госвкладом стали бы три петербургских конструкторских бюро — ФГУП «Северное КБ», ФГУП ЦМКБ «Алмаз» и ОАО «Невское КБ», хотя участники отрасли отмечали, что три КБ по цены несопоставимы с личными заводами. Свою концепцию сотворения государственно-частного холдинга, в каком 51 % принадлежал бы государству, а 49 % могли быть сформированы за счет пропорциональных толикой личных заводов, предлагало ОАО «Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения» (КСМК), подконтрольное Межрегиональному вкладывательному банку (МИБ). КСМК выступал за объединение ОАО «Амурский судостроительный завод» и ОАО «Судостроительный завод "Вымпел"» (оба держит под контролем МИБ), также ОАО «Прибалтийский завод "Янтарь"» (51 % принадлежит государству, 31 % — МИБу), ФГУП «Хабаровский завод», ЦМКБ «Алмаз» и ФГУП «Зеленодольское КБ». Сейчас Борис Алешин отказался сказать, какие активы бюрократы желали бы созидать в структуре грядущего надводного ОАО, также в каком качестве в нем будет участвовать личный капитал. Бюрократ только отметил, что «необходимо бросить возможность для вхождения в эту структуру личных предприятий». В КМСК заявление Бориса Алешина комментировать отказались. Член совета директоров Межпромбанка Владимир Желонкин заявил: «Мы готовы рассматривать возможность роли в государственно-частном партнерстве, но все находится в зависимости от критерий. Пока определенных предложений от Роспрома не поступало». С группой «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП) Роспром также ничего не дискуссировал. «Базу для взаимодействия страны с личными акционерами отыскать можно,- считает директор по кораблестроению группы Миша Айвазов. — Но важнее, чтоб на муниципальном уровне появилась программка поддержки судостроения». «Как и в случае с авиапромышленностью, более естественной мне кажется консолидация отрасли вокруг уже сложившихся полюсов. В судостроении это петербургские верфи, с одной стороны, и КСМК — с другой. Но в любом случае правительственные схемы концентрации, в базе которых лежит мысль горизонтальной интеграции, лучше, чем отсутствие всяких схем», — считает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По словам главы Роспрома, новенькая концепция судостроительных холдингов будет дискуссироваться в последнее время на междуведомственной комиссии Минпромэнерго, а 4 мая ее вынесут на рассмотрение правительства.
Что может соединить правительство в кораблестроении
Наикрупнейшими госактивами в судостроительной индустрии являются ОАО «Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь"» (Калининград, 51 % акций), ОАО «Северная верфь» (Петербург, 20,96 % акций), ОАО «Балтийский завод» (Петербург, «золотая акция»), ОАО «Судостроительный завод "Вымпел"» (Рыбинск, Ярославская область, 0,1 % акций и «золотая акция»), ОАО «Амурский судостроительный завод» (Комсомольск-на-Амуре, 20 % акций), ОАО «Завод "Красноватое Сормово"» (Нижний Новгород, 33 % акций), ОАО «Зеленодольский судостроительный завод» (Зеленодольск, Татария, 25 % акций у министерства земляных и имущественных отношений республики), ФГУП «Северное машиностроительное предприятие» (Северодвинск, Архангельская область), ФГУП «Адмиралтейские верфи» (Петербург), ФГУП «Хабаровский судостроительный завод», ФГУП «Средне-Невский судостроительный завод».