Оборудование аппаратура пневматического и электропневматического управления и пневмолинии

Аппаратура управления. Пневмоклапан непрямого действия применяют для уп­равления фрикционами и тормозами ме­ханизмов крана. На автомобильных кра­нах применяют унифицированные пневмоклапаны непрямого действия. Пружина и подаваемый из воздушного баллона через канал воздух поднимают клапан и прижимают его к торцу кор­пуса, закрывая, таким образом, проход воздуха в пневмокамеру. В результате упругая диафрагма поднимает стакан, пружину и чашку в крайнее верхнее положение, а исполнительная пневмокамера через канал, зазор между торцом стакана и уплотнителем клапана, сверле­ние в стакане и канал В сообщается с атмосферой. В таком положении пневмо­клапан показан на рисунке.

Для включения пневмокамеры нажи­мают на чашку. Усилие нажатия передается через пружину и стакан на диафрагму, кото­рая прогибается. Нижний торец стакана прижимается к уплотнителю клапана, от­соединяя канал и пневмокамеру от ат­мосферы. Продолжая нажимать на чаш­ку, начинают сжимать пружину (или сжимают ее еще больше). Клапан остает­ся на месте до тех пор, пока усилие в пружине не достигнет значения, пре­вышающего действующее на него усилие от давления воздуха и пружины. Затем клапан опускается и воздух проходит че­рез каналы в пневмокамеру.

По мере заполнения пневмокамеры воздухом увеличивается давление в ее по­лости и под диафрагмой. На пружину снизу действует большее усилие, чем до заполнения пневмокамеры воздухом, так как к действующему ранее давлению (только на нижний торец клапана) при­бавляется давление на диафрагму. Под действием этого усилия пружина сжи­мается. Если чашка остается неподвиж­ной, то клапан вместе со стаканом подни­мается и уплотнитель клапана прижи­мается к заплечикам корпуса. Впуск­ной клапан закрывается.

Давление под диафрагмой и в полости пневмокамеры меньше, чем в распредели­теле и под клапаном, и зависит от уси­лия, с которым сжата в этот момент пружина. Для увеличения давления в пневмокамере. нужно дальше (вниз) продвинуть чашку. Клапан снова приот­кроется, дополнительная порция воздуха пройдет под диафрагму, сожмет пружи­ну и снова закроет клапан.

Давление воздуха в пневмокамере за­висит от степени сжатия пружины. При включении того или иного механизма пружину сжимают рычагом управления, опускающим вниз чашку. Если отпустить чашку, то пружины и диафрагма снова приведут все детали пневмоклапана в первоначальное положение, показанное на рисунке, и воздух из пневмокамеры выйдет в атмосферу.

Конечное давление в пневмокамере регулируют специальным винтом, огра­ничивающим вход чашки: для уменьше­ния конечного давления в пневмокамере увеличивают зазор между винтом и чаш­кой при нейтральном положении рычага управления. Если зазора нет, давление в пневмокамере при включении будет максимальным. Ход чашки и первона­чальный зазор между ней и винтом могут быть различными для пневмоклапанов управления различными механизмами крана и зависят от давления, необходи­мого для подключения тех или иных ме­ханизмов. Подробно эти сведения приве­дены в инструкциях по эксплуатации.

Основная неисправность пневмоклапана — заедание чашки в нижнем положе­нии в результате попадания грязи между цилиндрическими поверхностями чашки и корпуса пневмоклапана. Эта неисправ­ность опасна, так как может вызвать ава­рию: механизм остается включенным или тормоз не замыкается, несмотря на то, что рычаг на пульте управления будет возвращен в положение «Выключено».

Частичное или полное падение давле­ния во всей системе может быть вызвано износом уплотнения пневмоклапанов. Если неисправен уплотнитель клапана, воздух будет непрерывно выходить из от­верстия при выключенном или вклю­ченном положении рычага управления. При таких неисправностях заменяют из­носившиеся прокладки клапанов.

Пневмоклапан «ИЛИ» служит для по­дачи сжатого воздуха в одну и ту же пневмокамеру (или какой-либо из аппаратов управления) при попеременной по­даче его из двух разных пневмолиний. Например, на кране КС-2561Д (такой пневмоклапан применяют для одновременного управления тормозом и одной из фрикционных муфт какого-ли­бо из исполнительных механизмов. Вну­три корпуса свободно перемещается золотник. Воздух при подаче к одной из фрикционных муфт одновременно по­падает и в отверстие пневмо­клапана. Золотник перемещается к отвер­стию и перекрывает его, а воздух проходит через отверстие к исполнительной пневмокамере тормоза. Между штуцерами и корпусом устана­вливают резиновые кольца, предотвра­щающие утечку воздуха.

Электропневматический            клапан ВВ-32Ш служит для автоматиче­ского управления пневмокамерами фрик­ционных муфт и тормозов лебедок и ме­ханизма поворота при электропневмати­ческом управлении. Электромагнитный механизм, состоящий из ярма, катуш­ки и якоря, перемещается в немаг­нитной гильзе. Сердечник катушки запрессован в корпусе.

При обесточенной катушке пружина и сжатый воздух прижимают нижний клапан к втулке и подача сжатого воздуха к исполнительной пневмокамере прекращается. Так как при этом верхний клапан открыт, то рабочая полость пневмокамеры соединяется с атмосферой и крановые механизмы затормаживают­ся. После включения катушки якорь втя­гивается и давит на клапан, который закрывает, в свою очередь, верхнее отвер­стие втулки. Клапан при этом открывается и сжатый воздух подается в пневмокамеру. Винт со скосом регулирует плавность срабатывания тормозов путем увеличения или уменьшения скорости выхлопа воздуха: при вывинчивании вин­та скорость выхлопа возрастает, при за­винчивании убывает. Стопорят винт гай­кой.

Кнопка предназначена для ручного управления лебедками и механизмом по­ворота. Герметичность вентиля обеспечи­вается резиновыми прокладками и уплотнительной шайбой, притянутой к корпусу заглушкой.

Для передачи сжатого воздуха с непо­воротной части на поворотную на авто­мобильных кранах применяют вращаю­щееся соединение, которое со­стоит из неподвижного и подвижного корпусов, стянутых между собой установочным кольцом. Сжатый воздух от разобщительного вентиля по трубе по­падает в вертикальные каналы неподвижного корпуса и оттуда через ра­диальные отверстия в корпус, к которо­му приварены штуцера. К поверхности корпусов и к крышке распорным кольцом прижимаются манжеты и предотвращают утечки воздуха из си­стемы.

Разобщительный вентиль предназначен для подключения пневмати­ческого управления автомобильного кра­на к воздушным баллонам тормозной си­стемы базового автомобиля при работе крановых механизмов. Его перекрывают во время передвижения автомобильного крана с одной строительной площадки на другую.

На автомобильных кранах исполь­зуют разобщительные краны тормозных систем базовых автомобилей. В корпу­се крана выполнены два взаимно пер­пендикулярных сквозных канала. К гори­зонтальному каналу подсоединены концы трубопроводов. Вертикальный канал вы­полнен на конус, в узкую часть которого вставляют пробку, плотно притертую и прижатую к его поверхности пружи­ной. Второй конец пружины упирается в заглушку. В закрытом положении пробка, имеющая в средней части от­верстие, перекрывает горизонтальный ка­нал, при повороте пробки ручкой левая и правая полости канала сообщаются ме­жду собой через отверстие.

Обратный пневмоклапан прямого дей­ствия  установлен между вра­щающимся соединением и воздушным баллоном пневмосистемы для сохранения давления в воздушной системе крановой установки при потере давления в тормоз­ной системе шасси.

Клапан прижимается к седлу корпу­са пружиной, упирающейся вторым концом в тарелочку гильзы. Герметичность соединения корпуса и гильзы обеспечивается уплотнительным коль­цом. Воздух проходит в воздушный баллон по направлению стрелки, отжи­мая клапан вправо. При потере давления в тормозной системе шасси пружина отжимает клапан влево, он прижимается к седлу корпуса и перекрывает путь воз­духу из воздушного баллона к тормозной системе шасси.

Пневмолинии, по которым подводится сжатый воздух к аппаратуре управления и исполнительным органам пневмоприво­да, состоят из стальных труб и различной присоединительной арматуры.

В период эксплуатации машины необ­ходимо следить за тем, чтобы не было утечек воздуха в местах подсоединения трубопроводов. Утечку устраняют подтя­гиванием присоединительной арматуры. Во избежание повреждения конусных муфт к накидным гайкам прикладывают момент не более 25 Н • м.